. Гадкий и этим знаменитый

Ситроен 2 CV, прозванный «Гадким утёнком», продержался на конвейере 42 года

«Форд-Т» сделал Америку автомобильной страной, и было это в двадцатые годы. «Фиат», обернувшись «Жигулями», превращает Россию в страну автомобилистов… С помощью всего мира, но без большого успеха. Началось это в семидесятых.

Между этими двумя событиями страной автомобилистов успевает стать Франция. Отцом и матерью автомобильного бума был маленький и неказистый Ситроен 2CV — народный автомобиль по-французски.

Как и собственно «народный автомобиль» —«Фольксваген» — маленький «Ситроен» был задуман и спроектирован до Второй мировой войны. Существует легенда, согласно которой  летом 1935-го директор-распорядитель «Ситроена» Пьер-Жюль Буланже, застряв на сельской дороге в пробке из тачек, повозок, осликов и прочего гужевого и вьючного транспорта, задумался над тем, что надо сделать, чтобы продать фермерам и мелким ремесленникам автомобиль. К тому времени на европейском рынке уже появились относительно недорогие машины. Это и «Опель-Олимпия», хорошо знакомая жителям бывшего Советского Союза как «Москвич-401», и 202-ой «Пежо» и «ФИАТ-Тополино». Но, несмотря на относительную дешевизну перечисленных машин, они всё же были не по карману французским крестьянам.

За проектирование новой машины взялась основная ситроеновская команда в составе  Андре Лефебвре и Фламинио Бертони, авторов проекта знаменитого Ситроен Traction Avant (мы писали об этой яркой машине в ноябрьском выпуске 2008 года). Техзадание на проект «Бекас» было ясным и строгим: машинка с двумя пассажирами и условным грузом «мешок картошки» должна была развивать максимальную скорость в 60 км/ч, преодолевать плохие (т. е. нормальные для довоенной Франции) сельские дороги, расходовать до 3 л бензина на сотню километров и стоить не более трети «Строена-7».

Кроме того, ставились жёсткие требования к плавности хода. Однако не надо обольщаться — никто не создавал малогабаритный «Майбах». Вместо настоящих сидений в «Бекасе» были полотняные шезлонги, фара и «дворник» на стекле были только со стороны водителя, да и вообще… Кстати, о «вообще»: кузов-то был из деревянных реечек, обтянутых холстом (привет, самолёты начала двадцатого века!), а мотоциклетный движок заводился шнурком, как пила «Дружба». Но наряду с этим — колёса из магниевого сплава, независимая торсионная подвеска, легкосплавные рычаги подвески, реечное рулевое управление и гидравлические тормоза, правда только на передних колёсах.

Дело было, что называется, «на мази»: была выпущена установочная партия «Бекасов» под новым именем TVP (первые буквы французских слов – «очень маленький автомобиль»). Но скоротечная война, окончившаяся оккупацией Франции, и восстановление разрушенной войной экономики заморозили проект на десять лет.

Послевоенная версия была несколько более совершенной. Появились вторая фара и дворник, электростартёр сменил пусковой шнурок, гидравлические тормоза были установлены на всех колёсах, но… (а как без «но» в маленькой и очень «компромиссной» машинке?) исчезли легкосплавные диски и элементы подвески. В отличие от Великобритании, где после войны алюминий продавался по бросовым ценам, во Франции «крылатый металл» старались использовать по назначению.

Седьмого октября 1948-го президент Франции Винсент Ориоль посетил Парижский автосалон, где Буланже с гордостью продемонстрировал ему стенд «Ситроена» с тремя наскоро испеченными 2CV («де-шво» — две лошадиные силы налоговой мощности). Кстати, на выставочных образцах не было силовых агрегатов — полностью собранный и укомплектованный экземпляр в это время показывали дилерам.

Так началась длинная история Ситроена 2CV. Каких только прозвищ он не удостаивался! «Гадкий утенок», «Застекленное кресло-качалка», «Четыре колеса под зонтиком», «Де-шво» («Две лошадиные силы»), «Мой малыш»…  — далеко не полный список. Но, несмотря, а может, и благодаря такому «чёрному пиару» популярность, а с ней и продажи, росли. Если в 1949 году было изготовлено всего 876 автомобилей 2CV, то в 1954-м — уже 52 791. Секрет здесь прост: «застекленная качалка» оказалась очень удобна в эксплуатации и экономична. Расход в пять литров на сотню хоть и был несколько выше запланированного,  но всё же позволял совершать дальние путешествия без дозаправок.

К 1976 году было уже выпущено пять миллионов «гадких утят». И производство продолжалось. Хотя за эти годы машина обзавелась более мощным двигателем и несколько облагороженным кузовом, но в основе ничего принципиально не изменилось. В 1988 производство во Франции остановилось, но в Португалии «старичка» клепали аж до 1990 года. Даже легендарный «Жук» к этому времени уже покинул Европу. За время производства появлялись различные модификации и специализации. Необходимо отметить машину повышенной проходимости «Сахара», которая была оснащена двумя ведущими мостами с двигателем на каждом. Даже ключей зажигания на ней было два! Существовал джип «Мехари» с пластиковым кузовом по своей убогости, ой, простите, «спартанскости» , соперничавший с «Трабантом-кюбельвагеном».

В больших количествах выпускался и развозной грузовичок. Именно его я и сфотографировал в центре Мюнхена. Сейчас «старичок» уже никого не возит, а лишь привлекает страшным, ещё раз простите, экстравагантным видом покупателей для своего хозяина.