. Имя, которое не принято называть, и название, которого никогда не было…

Народный автомобиль не только для немецкого народа

История этого небольшого автомобиля начиналась с величайшего обмана. Нет — чуть раньше, а именно в 1931 году, когда только что созданное конструкторское бюро Фердинанда Порше совратило одного из крупнейших тогда производителей мотоциклов — компанию Zundapp из Нюрнберга на производство автомобиля, маленького, но вполне настоящего.

Заказ на разработку был получен. И довольно быстро созданы прототипы: два седана и кабриолет.  Но вскоре неустранимые недостатки мотора и экономическая неэффективность проекта заставили «Цюндапп» порвать контракт с Порше и прекратить дальнейшие работы.
Некоторое время спустя проектом заинтересовалась другая мотоциклетная компания — NSU (также из Нюрнберга). Но результат был тот же — всё завершилось созданием в 1934-35 гг. трёх прототипов.
Хотя Порше и вложил в проект  все свои знания и опыт проектировщика легковых автомобилей (а к тому времени он уже восемь лет отработал на посту главного инженера «Даймлера», проектируя разнообразные «мерседесы») и чутьё бизнесмена, но дела с малогабаритной машиной не ладились. Отрабатывались технические решения и компановка,  шла бурная деятельность по поиску спонсора и изготовителя.
А тем временем Германия сменила лидера и обрела новые цели, этим лидером озвученные. И если о мировом господстве вслух ещё не говорили, то о том, что каждая немецкая семья должна иметь собственный автомобиль, кричали на каждом перекрёстке. Тут  Фердинанд Порше и подсуетился. Потому что именно он получает личное поручение Гитлера на проектирование народного автомобиля и в январе 1934 года представляет детализированный эскизный проект. А 22 июня (ау, нумерологи и каббалисты!) 1934 года заключает договор с Имперским объединением автомобильной промышленности (Reichsverbandes der Deutschen Automobilindustrie) на строительство прототипов народного автомобиля. Проект развивался не очень стремительно, но с большим размахом. Прежде всего, Гитлер сделал ценные указания по внешнему виду автомобиля, настоял на установке заднего стекла (от которого отказались по соображениям экономии) и «окрестил» машину звучным именем «Сила через радость» (Kraft durch Freude) — ведь именно эта организация, официально спортивно-туристическая, должна была организовывать и контролировать осуществление «мечты каждого немца». Была создана система предоплаты, благодаря которой любой гражданин Третьего рейха мог еженедельно вкладывать пять марок на специальный счёт и, накопив таким образом необходимые 750 марок, получить сертификат на покупку автомобиля. Продажная цена была равна 990 маркам, что составляло по рекламным заявлениям того времени 35-ти недельный заработок рабочего. В общей сложности 336 668 немцев передали в Берлинский банк около 110 млн. рейхсмарок. В 1938 году был создан предсерийный образец и одновременно армейская модификация «Кюбельваген» (автомобиль-тазик). Ни одна из этих машин никогда официально не называлась «Жуком» (это название придумали американские журналисты), а просто и по-немецки  они  назывались KdF (это сокращение от «Силы через радость» — названия «ведущей» проект как бы общественной организации).
В поместье графа Шуленберга, возле небольшого местечка Фалерслебен, спешно  переименованного в город Вольфсбург, были начаты работы по строительству огромного завода. На церемонии открытия выступал Гитлер. К испытаниям прототипа были привлечены члены СС. Автомобиль получался воистину народным, и в лучших традициях таких акций народу он не достался. Началась война, и вместо кабриолетов и седанов Вольфсбургский завод начал клепать армейские «тазики» и спецмашины для войск СС. К концу войны было выпущено больше  50 тысяч машин различных модификаций, что сделало KdF  машиной по-настоящему народной — весь народ был в армии…
Союзники по антигитлеровской коалиции не одобряли любви немцев к народному автомобилю. Уговоров народ не слушал, и пришлось без затей разбомбить завод. Послевоенное «завтра» в Вольфсбурге встретили на остывающих руинах.
Завод наскоро восстановили, но его продукция никому особенно не требовалась.

Однако, несмотря ни на что, производство продолжалось. К концу 1945 года завод выпустил больше тысячи «кюбельвагенов» в санитарной и полугрузовой модификациях. В основном — для нужд «Красного Креста».
Вольфсбург находился в английской зоне оккупации, и финансирование работ по восстановлению частично ложилось на британскую военную администрацию. Благотворительности по отношению к поверженному врагу рачительные англичане не допускали и всеми силами пытались сбыть производство с рук. Но ни английские, ни американские автобароны не желали возиться с «маленьким и отвратительным уродцем», а Генри Форд, которому, говорят, было сделано предложение недорого прикупить производство, по слухам, зло насмеялся над народным автомобилем, который в те годы иначе чем «автомобиль Гитлера» и не называли.
Новых хозяев не нашлось, но британцы дело на самотёк не пустили и пристроили к делу Генриха Нордхоффа, бывшего исполнительного директора филиала «Дженерал Моторс» (того Нордхоффа, который для американцев был «коричневый», а для немцев ещё всесьма ничего себе).  С начала 1948 года он круто взялся за налаживание производства. С конвейера, всё больше и больше набирая темп, пошла модифицированная модель 38-го года. И вместе с возвращающимися на родину «американскими воинами освободителями» народная машина двинулась через океан…
В США «Жук» стал первой массовой импортной машиной. Настолько хорошо продаваемой, что обеспокоенная  сдачей своих позиций на рынке малолитражек фирма «Дженерал Моторс» выпустила «Шевроле Корвэр». Судьба  этой машины сложилась не очень успешной коммерчески, но зато она  послужила прототипом для вполне удачной машины «Принц-4» фирмы NSU. Того самого принца, который нельзя отличить от «Запорожца». Круг замкнулся. Проект начатый 30 лет назад на НСУ…

Фото: Александр Иванов.

Истории автомобильных марок на портале «Германия плюс»: