. Питер Сингер. Облако над безопасностью полетов

Когда авиасообщение над Европой полностью восстановилось после снятия всех ограничений на полеты, введенных из-за облака вулканического пепла, вызванного извержением исландского вулкана Эйяфьятлайокудль, это было сделано не из-за снижения количества пепла в атмосфере, но из-за переоценки риска, вызываемого пеплом и угрожающего безопасности самолетов. Была ли это новая научная информация, которая привела к запрету полетов, или это было отражение затруднений, и личных, и экономических, вызванных данным запретом?

Более чем за шесть дней приблизительно 95 000 полетов были отменены, а авиакомпании понесли убытки в размере более 1 миллиарда долларов США. В результате вынужденного простоя приблизительно пять миллионов человек не смогли вовремя вылететь. Британская экономика потеряла 1,5 миллиарда фунтов стерлингов, была также затронута экономика других стран. Производители цветов в Кении, зависящие от воздушного транспорта для реализации своего недолговечного продукта в Европе, внезапно потеряли весь свой доход. Шестнадцать больных раком находились в критической ситуации из-за потребности в костном мозге для пересадки, потому что мозг, получение которого было согласовано, не мог быть доставлен из Соединенных Штатов или Канады.

В прошлом самолеты, пролетающие зону облака вулканического пепла в США, Индонезии, на Филиппинах и в Мексике, временно теряли мощность двигателей, а в одном случае потеряли высоту в тысячи футов, хотя всем удалось благополучно приземлиться. Но не было очевидно, что рассеянный над значительно большей территорией, летящий в Европу пепел из Исландии будет вызывать аналогичные проблемы. Решение запретить полёты было основано на предположении, что любая концентрация пепла в атмосфере представляет некоторую угрозу для самолетов и что независимо от того, насколько невелик этот риск, работа правительства состоит, как выразился британский премьер-министр Гордон Браун, “в обеспечении безопасности”.

Действительно, отменой полетов европейские правительства, кажется, дали безопасности абсолютный приоритет над всем остальным. Все же ни одно из них не действует по тому же принципу в других областях. Приблизительно 3 000 человек умирают на дорогах в мире каждый день. Ограничение скорости, скажем, до 10 километров в час предотвратило бы большинство несчастных случаев и спасло бы много жизней. Мы не делаем этого, потому что мы даем безопасности более низкий приоритет, чем нашему желанию провести меньше времени за рулем.

Цена, которую мы желаем заплатить за безопасность, не может быть безграничной. Это нетактично оценивать человеческую жизнь, но чем больше мы тратим на безопасность, тем меньше мы будем иметь для достижения других наших целей. Британское правительство использует цифру немногим больше 1 миллиона фунтов в качестве предельной суммы, которую оно готово выделить для спасения статистической жизни ‑ например, улучшая дорожную безопасность. В США Министерство транспорта готово дойти до 5,8 миллионов долларов ‑ почти в четыре раза больше, по текущему обменному курсу – на те же цели. Означает ли это, что безопасности в США придается значительно больше внимания, чем в Великобритании?

Джованни Бизиньяни, глава Международной ассоциации воздушного транспорта, промышленной группы, раскритиковал отмену полетов, говоря, что не была произведена оценка степени риска. В целом, тем не менее, общественность, казалось, поддерживала это решение. Задержавшиеся путешественники, у которых брали интервью в аэропортах, обычно говорили, что они лучше застрянут в аэропорту, чем в падающем с неба самолете.

Но что, если у некоторых путешественников более высокая терпимость к риску или более срочная необходимость поехать, чем у других? Джон Стюарт Милл, в его классическом эссе «О свободе», рассматривал ситуацию, в которой человек намеревается пересечь мост, и мы знаем, что это опасно. По мнению Мила, мы должны остановить его только для того, чтобы удостовериться, что он знает об опасности. Как только он узнает об этом, решение зависит от него, делать это или нет, потому что только он может судить о важности своего путешествия и сопоставить ее с риском, которому он подвергается.

Ситуация с безопасностью воздушных полетов несколько отлична, потому что терпящий катастрофу самолет может убить людей на земле, но самому большому риску безусловно подвергаются пассажиры и команда. Если они хорошо проинформированы о рисках и тем не менее решили полететь ‑ возможно, команде предложили больше денег в связи с опасными условиями труда ‑ должны ли мы препятствовать тому, чтобы они приняли решение лететь?

И, наконец, после того как испытательные полеты без пассажиров на борту не показали повреждений двигателя, и производители двигателей самолетов сказали авторитетным органам авиации, что их двигатели могут хорошо работать при низкой концентрации пепла в атмосфере, воздушное пространство над Европой было вновь открыто. Международное управление гражданской авиации объявило, что оно созовет группу экспертов, чтобы помочь решить, какая концентрация пепла в атмосфере представляет угрозу для самолетов.

Теперь, когда мы узнали цену абсолютного приоритета безопасности, мы знаем, что это не только технический вопрос. Я верю, что среди экспертов будут некоторые, кто задумается над основным этическим вопросом: к какому уровню безопасности мы должны стремиться?

Copyright: Project Syndicate, 2010. Перевод – Николай Жданович

Последние публикации рубрики «Новости и политика»:
Новости Интеграции:

Статьи об экономике и  финансах:

Статьи из рубрики «Медицина»:

Последние публикации рубрики «Шепотом в рупор»:
Актуальная информация по телефонным тарифам, мобильной связи и интернету: