. Автобус для хиппи

Второй «народный автомобиль»

У каждого автомобиля, который претендует на звание «культового», должна быть красивая история, связанная с его созданием. История должна быть позитивная,  понятная и короткая. Обычно в таких историях фигурируют небрежные эскизы и рассуждения о том, как данный образец техники облагодетельствует всех своих будущих хозяев или, на худой конец, приблизит эру всеобщего процветания. И не беда, что бренное железо и идеи позаимствованы у военных разработок, а облагодетельствованные покупатели расстанутся с энной сумой своих кровных на благо и процветание концерна-производителя.

Второй народный автомобиль. Фото: А.Иванов

Второй народный автомобиль.

Фото: А.Иванов

В этом смысле с автобусом-«Фольксвагеном» всё в порядке! Вот страничка из записной книжки, которая принадлежит голландскому импортеру Volkswagen Бену Пону-старшему (несущественная деталь — статус официального дистрибьютора фирмы на территории Нидерландов Бен Пон получил лично от Адольфа Гитлера еще на Берлинском автосалоне 1939 года).

Датирована эта страничка 23 апреля 1947. А толчком к этой весьма гениальной (да простят мне употребление такого эпитета) мысли стал служебный автомобиль, который на заводе Фольксвагена использовали в межцеховых перевозках. На тот момент фирма производила всего-навсего одну модель — ту, что мы называем «Жуком» и стесняемся вспоминать её предвоенное название KDF (Kraft durch Freude — «Сила через радость» — лозунг и название нацистского спортивного общества). Если с «народного автомобиля» снять кузов, на раму поставить грузовую платформу, то из него получится вполне приличный «народный грузовик». Да, идея просто висела в воздухе. Примерно в тоже время отставные инженеры «Даймлера» срочно адаптировали армейский вездеход к нуждам крестьян, превращая его в знаменитый «Унимог». А «Фольксваген» решил создать дешевый грузовичок для мелких предпринимателей.

Однако задержка в два года от возникновения идеи до создания образца имела не только объективно-конструкторские причины. Бывший в то время директором Volkswagen майор британской армии Айван Хирст (Ivan Hirst) не особо поддерживал настырного голландца в его начинании. Да и какое дело было представителю оккупационной администрации до разработки грузовика, который, кстати, потенциально мог быть использован в военных целях.

К счастью, 2 января 1948 года произошли перестановки в руководстве завода — в кресле генерального директора военного сменил дипломированный инженер. Генрих Нордхоф (Heinrich Nordhoff) во время войны руководил одним из заводов Opel (а фирма «Опель» ещё до войны стала подразделением «Дженерал Моторс»), который производил транспортные грузовики для Вермахта. Факт сотрудничества с нацистами сделал невозможным его возвращение в General Motors. Но для немецкой фирмы с отнюдь не кристальной историей он ещё вполне годился. Именно этот человек стал крестным отцом Volkswagen Transporter. Первый автомобиль был собран 11 марта 1949 года — это был фургон длиной 4,3 м, грузоподъемностью 830 кг и собственной массой около 1000 кг. Этот автофургон объединил преимущества легкового автомобиля (на базе которого он был создан) и грузовика.

В феврале 1950 первые «Транспортёры» сходят с конвейера. В 2010 году мы можем отпраздновать 60-летний юбилей отца «семейных автомобилей» и предшественника целого класса «минивэнов». Генрих Нордхов заявил на пресс-конференции по случаю представления новой модели: «Как и «Фольксваген Жук», наша машина не знает компромиссов. В нашей и только в нашей машине грузовая платформа располагается точно между двумя осями. Вес водителя спереди и эквивалентный вес двигателя и бензобака сзади обеспечивают наилучшую развесовку. Нагрузка на мосты всегда одинакова, независимо от того, полностью или частично загружен автомобиль».

Когда конструкторы или продавцы заявляют о бескомпромиссности своего очередного детища, мы должны «перевести» эти фразы на нормальный язык так: «Мы нашли компромисс между вашей возможностью заплатить за «это» и нашей возможностью сделать хоть что-то работоспособное за ваши деньги».

Так и у Фольксвагена-транспортёра платой за «наилучшую развесовку» оказалось отсутствие задней двери. Широкая двустворчатая дверь в борту лишь отчасти компенсировала отсутствие заднего откидного борта. Да и «ступенька» в корме грузового отсека, скрывавшая под собой двигатель воздушного охлаждения, не улучшала эксплуатационные характеристики. Но всё это пересиливала вполне доступная цена, а получилось всё так дёшево потому, что основные детали, узлы и агрегаты были серийными и обкатанными в производстве легковушки-жука. Правда, элементы подвески происходили от армейской версии — «кюбельвагена», но и они были не хуже отработаны в производстве за годы войны.

Почти сразу за грузовой версией на конвейер становятся грузопассажирские модели с легко удаляемыми сидениями и автобусы в различных модификациях. Но в историю вошёл не грузовой фургон, который действительно оказал положительное воздействие на возрождающуюся европейскую экономику, а автобус, который так полюбили американские «дети цветов» — хиппи. Оригинальный, дешёвый, достаточно вместительный автобус стал символом кочевой жизни и освобождения от владения домами и трёхспальными автомобилями. Расписанные цветами «Бычки», а именно так американцы прозвали «Фольксваген-бус», стали такими же символами эпохи, как сигарета с «травкой», птичья лапка — эмблемы-«пацифки» и поношенная армейская куртка с неуставными украшениями. Настолько, что когда Мюнхенский театр «Ам Гэртнер плац» в 2009 году поставил мюзикл по «Стране Оз», один из его героев выехал на сцену в настоящем «Фольксвагене-транспортёре», вполне аутентично расписанном цветами…

А. Иванов.

Истории автомобильных марок на портале «Германия плюс»: